見到不少「網中人」在blog中談其專業，但當中卻很少發現有工程師在內，大概我這個專業裡喜歡舞文弄墨者只屬少數。不要緊，就讓我來帶頭吧。由今天起，Jason的虛擬世界加入新欄目「職場苦樂」，談的主要是工程行業裡的瑣事，希望大家對我們這班「地盤佬」多點認識。

工程師只是這個行業的統稱，若是要細分的話，還可以分成很多類別。香港工程師學會現時就有十八個類別，但其實尚不足以描劃這個界別的廣闊範疇。我是諗土木及結構工程的，畢業後同學會選擇／被指派到結構、土力、交通、渠務、橋樑、道路、水務等不同類別的項目發展，又或是像我那樣加入業主機構專注項目管理。

除了各類專業外，我們也會各自選擇到政府／業主機構、顧問公司又或是到承建商中工作。簡單來說，業主機構的工程師主要負責項目管理，在顧問公司工作的則以設計、提供技術服務或監管施工為主，而在承建商裡的當然是專注施工，亦是最辛苦，最少人主動擔任的工種。

要正式成為工程師，我們要經歷一段四至六年的在職訓練，當中一定要涉及設計（最少半年）及在工地實習（最少一年）的環節，亦要明白工程專業的社會責任及專業操守。完成訓練後要參加專業評核，考核範圍包括簡報技巧，口試及文章書寫等。每年評核試的合格率只有一半左右，非常嚴格，不比教師的基準試輕鬆。之後我還會就這場評核試的種種再寫一寫。

工程師一般較少著重外觀，大部份都是休閒恤加斜布褲，在辦工室上班的可能會結上領帶，夏天穿西服的絕無僅有。也難怪我們，長期在工地工作，環境差不用說，夏天在陽光下站一會已是汗流浹背，衣服根本不可能講究；貴一點的恤衫給泥巴濺上或被鐵釘勾破要報銷的話，是很痛心的一件事。我自己也是近年不用再長駐工地，才敢穿貴價一點的恤衫西服。所以工程師的專業形象比醫生、律師、會計師等差，自我感覺亦不好；要提昇專業形象，可能還是要從衣妝開始。

土木工程由於涉及龐大的金額，每當有大型基建工程（例如十多年前的新機場計劃）開展時，對人員的需求很大，但如近年建築及大型基建均陷入低潮時，就有很多人失業。由於訓練一個合資格的工程師需時，在大學報讀時根本不可能預計將來就業的情況，亦因而引申出很多錯配的問題。以後我也會再詳細談一下這問題。

這個引言就寫到這裡，如果大家對工程行業有特別問題的話，請留言，我很樂意為大家解釋的。

工程行業裡的女生

以前土木工程行業很少女生。我諗書時在大一只有一位女同學，大二在理工學院轉過來另一位，到畢業時全班八十多人中也只有她們兩個，而據我所知最後她倆也沒有在本行發展。一想起要在泥濘處處、粗話橫飛的工地裡工作，大概沒有多少女生會感興趣，這也是一向較少女生入讀土木工程的原因之一。此外，在高中分科時，選讀理科的女生已是少數，故著重數理的工程科目自然也較少女同學入讀。最後，工程行業的收入，特別是初出道受訓那幾年並不算高，女生們大多會選擇其他科目。

不過近年情況有變。十年前當新機場，西鐵／將軍澳支線／馬鐵等基建項目相繼開展時，土木工程行業求才若渴，薪金和晉升機會均大幅提高，故吸引多了女生入讀此科目；今時今日在工地見到女工程師已是絕不稀奇。

因為稀有，所以女生在工程界都是受保護動物。通常她們都會被分派到一些較佳的位置，就算是在工地中也會擔任一些對體力要求較少的工作。換句話說，要攀斜坡，在高處驗收，在烈日下曝曬等的工作，通常會留給男生擔任。當然我不是說沒有刻苦耐勞的女工程師，我也曾遇到過一些勇猛非常，在工地走在最前，並且非常好學的小妹妹，但很自然地我們在有意無意之間也會安排一些較輕鬆的工作給她們，所以性別政治絕對是滲入生活的每一個環節。

有女工程師在，很多事情也會不一樣。我有一位同事就因為在其下屬中有一位頗漂亮的女助理工程師，所有工地上的問題別人都愛找這位女生解決，於是便沒有人來煩他，而他當然也落得清靜。在經常劍拔弩張的工地，有女生參加的會議，爭執也相對少一些，起碼沒有人會在女生面前「爆粗」（即說髒話）。

工程行業裡男多女少，生活圈子窄的男生通常有難找對象之嘆，所以女工程師不愁沒有人追求。而很多女工程師的婚嫁對象也是同行的男生，我自己也見證了好幾對工程師的良緣。此外，由於大型基建的工地通常有很多年輕的見習工程師（因受訓期間必須到工地實習一年），這些正值找對象年齡的男生，若沒有女工程師作對象的話，便會轉而追求秘書小姐或工地文員等（到工地工作的文員通常也是年輕人），於是每個工地一定會傳出諸如誰和誰在約會等的故事。

女生出工地時也有煩惱，曾有一位年輕的女見習工料測量師，由於天生麗質，加上皮膚白晢，有天她換了一條超短褲出工地量數，在她經過的地方，所有工人都停下手頭工作來看她白得反光的腿，有甚者會加上兩句「有工地文化」的讚美詞（如「好Ｘ正」等），令她尷尬非常。自此就算天氣多熱她也不敢再穿短褲外出。此外，日本人因傳統問題，一向不准許女士進入在挖掘中的隧道，而以往大型隧道工程均是由日本公司承包居多（因其技術較先進），所以也引起了很多爭執。近年在港的日本人也逐漸明白這是迷信，故此不再堅持拒絕女生進入。

在工程界女生永遠是談不完的話題，有機會可以再多講一些。

地下面的意粉

大型的土木公程，除非是在渺無人煙的地方開展，否則一定會遇上一個最令人頭痛的問題，就是埋在地下的各種公用事業的管線。要建新的道路、橋樑、隧道，甚至簡單如鋪設新的水管電纜等，均須要進行挖掘。而每當一開始挖掘，地下的各樣管線就成為最大的障礙。

要遷移這些管線，須要各公用事業公司配合，所以在項目進行可行性研究或初步設計時，我們便會向各公司索取在工程範圍內的管線圖，以便及早開始研究遷移的安排，並預留所需的時間。管線遷移可大可小，若是涉及高壓電纜、巨型水管或光纖纜等，則遷移管線本身也是一個項目，要時間採購物料，招標和進行工程，長者可達一年或以上。很多時多家公用事業公司同時受影響，而要在同一位置輪流工作，若編排不當的話，絕對會對影響工程進度。有時甚至因缺乏位置遷移，而須要分段及臨時遷移，最後放回原位等千奇百怪的方式。

管線圖的準確度是另一個大問題，有時要真正在挖掘之中，才發現管線的位置／深淺和預計有很大的出入，到那時候才作出補救已是太遲，故我們在設計階段會先行在重要位置進行小型預挖，以確認管線所在。不過人算不如天算，預挖的規模始終有限，每個工程一定會遇到突發事件而要即時處理，所以通常有專人負責管線遷移。現時在整個行業的努力下，管線圖已電子化，準確度也有進步，加上在掘路，誤損管線的費用和懲罰加重，所以已經比以前規範化。

安排和進行管線遷移，隨時會涉及十多個單位。中電／港燈裡分別有高壓和低壓電組（同一地點可能同時有高／低壓電纜在），另外固網電訊公司有五家，還有煤氣，水務，渠務，路燈等，我試過開會時有三十人同時在場，一想起管線很容易讓人發瘋。在最初要找到接頭人也不容易，通常只好寫信到公用事業公司的註冊地址，然後靜候其回覆。待信件轉到有關人等的手上，再待他找時間回信，通常已是一個月後的事。有時在工地挖出不知明的纜線，要即時找人出來商討，也是很痛苦的事；遇上政府內的官僚，更是煩上加煩。以下舉一例說明。

有一次因承建商更改其建造方案，而臨時決定要遷移一組路燈。路燈是路政署轄下的路燈組負責，於是便把遷移建議寄給他們，信中已寫明事關緊急。一個月後Ｘ先生回覆，說該組路燈在某高速公路管制區範圍內，請我們自行與該管制單位聯絡。一個星期後找到了管制單位負責路燈的工程師Ｙ先生，他卻對我說他的部門要依靠路燈組作技術支援，要我先徵詢路燈組的同意，而負責的就是我最初找到的Ｘ先生！到我再和Ｘ先生聯絡上，他又說他只對Ｙ先生負責，所以不能和我直接談。Ｘ先生明知最後也是他處理，如果可以積極一點的話，他應該可以一面審閱建議，一面向我們說明直接負責的是Ｙ先生，那就可省下兩星期以上。可是我們只是人球般被這兩位官僚踢來踢去，而承建商則如鍋上螞蟻般乾著急。

英國的文官制度有好處，就是每人按章程制度辦事，不會受個人或權威所影響。壞處當然是養出一班官僚，對自己負責以外的不聞不問，每遇事情第一樣就是搞清楚是不是別人的工作，如果是便馬上「大腳傳中」，in-tray裡便少了一件要處理的工作。

下次在行人路見到有鋪設管線的工程，不妨留意一下有多少東西糾纏在一起，並想像一下要搬走它們是如何困難。

在工地的苦與樂

我前後在工地工作了八年，曾在三個不同的工地辦公室工作過，有足夠的故事和大家分享。

大家一定見過在工地上乳白色牆壁藍色頂那些「鐵皮屋」，那便是我們的辦公室了。當然，若工程規模小的話，辦公室可能只是用數個貨櫃搭建而成，可幸我尚未試過要在這些簡陋的貨櫃辦公室中工作。

大型基建的工地通常在偏遠的地方，所以上班的第一個問題是交通。我第一次長駐工地便是在北大嶼山，那時當然未有青馬大橋，出入工地便只能靠水上交通。我自小乘車船均不會暈眩，所以沒有問題，但有很多同事起初經不起維港的風浪，每天上船後便面色發白，繼而嘔吐大作；不過大部份人一、兩星期後便都習慣下來，之後大家還練成在船上讀報，甚至吃早餐的絕技。其他工地即使有陸路交通到達，但通常也沒有巴士／鐵路可以直接載到門前，而必須轉乘接駁車輛。在工地上班的好處是有藉口準時下班，壞處是上班時間受制於船／接駁車輛開出的時間，遇上交通事故趕不及上船／車便會遲大到。

另一個問題便是吃飯。在北大嶼山那幾年，工地附近完全沒有吃飯的地方，那時便要乃父煮晚飯時多煮一些，以便裝進飯盒翌日吃。每天一到午飯時間茶水間便擠滿了人，輪流用微波爐把飯盒翻熱。單身或「無飯夫婦」的同事可沒有那麼幸運，有幾位同事便長期吃杯麵或以微波爐煮方便麵吃，非常不健康。那時的項目經理也體恤我們的慘況，每星期安排一次全體往屯門吃飯（約十五分鐘船程），在這難得的「放監」日，大家可以去吃點心、到超市作補給、又或是往銀行辦理私務，故大家都很珍惜這個每週一次的日子，一定不會在午飯前後安排會議。有喜慶的日子我們也會安排到東涌的漁村吃海鮮，不過那時北大嶼山高速公路尚在興建之中，車要經過顛簸不平的泥地，搞不好在回程時很容易便把美食吐出來。

第三個問題是電力。亦是在北大嶼山時，因電力供應尚在建設之中，工地的供電唯有依靠發電機。這些發電機的可靠性自然比電力公司低，很多時會出現跳掣，甚至燒機的情況。停了電大部份工作也不能做，在夏天處身於沒有空調的鐵皮屋，就像廁身於熱鍋中一樣；有一次停了大半天電，大家只好換上出工地的T恤短褲裝束，到暗處去納涼，或到附近的漁村喝茶閒聊。

最後一苦是工作上的。在工地工作當然不是樂事，日曬雨淋是必備的磨練，加上危機處處，頭上腳下均有機會被種種不同的東西擊中／絆倒，當然還要攀上高處或深入地底，有甚者可能要在加了壓的密閉場地中工作等等，那種艱辛絕對不是慣於坐在有空調辦公室中的人可以想像的。

樂事也有，而我認為最重要的，就是在工地的團隊精神較好，大家都有一個單純的目標，便是要把工程準時按值完成。在工地當然也有辦公室政治，但相比之下始終比在總部的鬥爭少得多。此外，在工地山高皇帝遠，很多在總部的風浪均淹不到這些塞外的城邦。上班的衣著可以隨便些，舉止談吐也無須過分拘謹。最後，在工地的年輕人較多，和一群較有朝氣的同事一同工作始終高興些。

下雨、水浸、排洪

近日暴雨連場，又是考驗這個城市的排水系統和斜坡安全的時候。上兩個星期五連續兩次遇上黑色暴雨，除個別的地區之外，並沒有造成廣泛的影響及人命傷亡，證明近十年政府在改善水浸黑點及鞏固斜坡方面投放的大量資源，是一項有回報及有成效的投資。

香港的雨通常在五、六月下得最兇，曾多次在大雨下造成市區及新界大面積水浸及山泥傾瀉，我記得有好幾次甚至不能上班上學，而公開試亦因而要推遲或重考。而消防員／警察用橡皮艇到新界村落救人的場面亦十分常見。

排水系統是一個城市的重要基礎建設，但受關注的程度絕對比不上公路橋樑及鐵路，沒有人去慶祝一條大水渠完工，當然更不會如青馬大橋般有放煙花、出版紀念郵票等的活動。大家唯一注意到排水系統的時候，通常是因為它出了問題而對我們造成了某程度的影響。雖然我不是搞渠務的，但也深刻地感受到渠務工程師的工作是何等缺乏滿足感。

雨水落在土地後部份會滲入泥土中，部份經地面沖進各種渠道。在市區，道路旁的雨水收集口（gullies）把雨水帶入地下的支渠，然後被匯進主渠，最後排出海中。這些主渠通常是巨盒型的大混凝土箱（box culvert），其平面面積因集水區的大小而有所不同，但可以達到四米乘四米之巨（甚至更大）。在新畀，雨水則會被帶入各種河道然後排入海中。新建的排水系統會以下列的標準設計：支渠 - 五十年一遇；主渠 - 二百年一遇；鄉郊主排洪河道 - 五十年一遇；鄉郊排洪支流 - 十年一遇。

甚麼是「五十年一遇」？下雨是自然現象，以今日的科技仍非人力所能控制。故此只能以紀錄所得的降雨量，並以統計方法估算大約五十年才出現一次的雨量為何。所謂五十年一遇，就是大概五十年才會發生一次的降雨量，當然天有不測之風雲，可能在遇到一次五十年一遇的大雨後，不幸地明年又會遇上，只是機會率很小而已。以之作設計標準，意思是系統有能力處理五十年才下一次的大雨。

大家另一個問題一定是：既然有這個標準，為何一下大雨仍有這麼多地方出現水浸呢？

答案分幾方面。首先，在市區有很多舊渠不是以上述的標準設計的，不能抵禦那麼大量的雨水同時湧入。此外，海岸線經多次填海而不斷向外推，主渠就算隨之而伸延，到達海邊的高度也會越來越低（因主渠是向下傾，以配合水向低流，而路線越長則離地面越低），遇上潮漲時，主渠出口或下游部份便會浸在水中，造成不能排水的現象，嚴重的會引致支渠也不能排水，或大大降低掛放量。旺角以前逢雨必浸，便是上述兩個原因的結合。

另外，雨水收集口被垃圾堵塞也是水浸的原因。很多人把這些收集口當垃圾桶，蓄水量已經因而降低，再加上隨雨水沖來的各種物品，更易把這些在市區唯一疏通雨水的收集口塞住。

最後，新界的農地大量被填平並用作廢車場，貨櫃場或其他用途，一來吸收雨水的泥土表面大幅減少，二來原來的河道支流被截斷，三來填平的土地比以往高，阻住了雨水的流動，要是不浸才怪。

渠務署在近十年的工作下，才把上述的問題根治，這一、兩年開始見到成效，主渠有問題的現象已經基本解決，現在只剩下一些次級的渠道和某些低窪地方的水浸問題在處理中。

風險、索償、爭議

土木工程涉及的金額龐大，一個項目如果不過千萬我們已經當它是「小型工程」。我曾參與過數百億港元的超大型項目，單是我全權管理的其中一個設計顧問合約已值千萬港元。為什麼如此昂貴？工程建設需要用上很多大型機械、不計其數的人力，再加上物料費用，以及長達數年的施工期，每天的開支以萬、甚至十萬計，數年下來就是一個巨大的金額。

工程有很多潛在的風險：地下的土質可能和設計時的估計有很大差距，對隊道挖掘及打樁等工程的影響非常大；此外天氣、建材價格、甚至政治鬥爭（在其他東南亞國家，政權更替可以把一切推倒重來；在香港，因對海港保護有不同意見，也令中環填海三期工程停頓了大半年）也會對工程造成非常重大的影響，更不要說諸如地震、颱風、暴動、戰爭等我們稱之為「不可抗力」的無法估計因素了。

所以在工程合約裡一定會列明各種風險由那一方承擔。不過由於合約條款只是一些基本原則，有問題發生時還是爭議不斷。例如合約訂明承建商在某些情況（如惡劣天氣或工程作出改動）下可以伸請延長工期或索償，但實際上他所得到的賠償會隨情況而定。舉個實例，某承建商原來準備昨天掘路放置一段渠管，但前天工程師卻發出指令，修改渠管途經的位置，以致承建商要再申請另一張掘路許可證，並使工程延誤兩週。在承建商的角度，他會認為合約總工期應延長兩週，並且業主須賠償原來已運到工地的掘路器械在這兩週停用的損失，以及總工期延長兩週所引致的額外支出。而業主／工程師會考慮到渠管鋪設並非在整項工程的「臨界流程(critical path)」上（即是渠管鋪設延長兩週不會引致總工期延長兩週，因為總工期是由其他工序（如建天橋）所決定），而掘路器械則可以用於其他工作而不會被閒置，故此判定不作賠償。

諸如此類的爭議在工程期間會不斷發生，而且涉及大量的書信往來。之前說過，一項工程的金額可以非常龐大，而其中任何一個索償個案涉款隨時會上百萬甚至億元，故土木工程師必需熟讀合約條文，並時刻提醒自己在作出指示前要先清楚估算後果，否則很容易便被捲入索償個案之中。但工程每天均會遇到問題而需要即場或在短時間內解決（拖延解決本身也會被索償），所以壓力不小。假如爭議不能解決，便要依合約啟動仲裁程序，甚至對簿公堂。

此外，由於監工和承建雙方各為其主，在爭議時一定有不同意見，久而久之便變成對立團體，沒有共同解決困難的誘因。這種情況造成很多問題，極端化到了雙方各騁一班人，一方專司負責找尋索償機會，而另一方則專職答辯，到此雙方已不存在任何互信的基礎。有鑒於此，近年行業裡有人提出要再發掘合約雙方的伙伴關係，並設計了另一種合約模式，我會再另文詳述。

會議百態

究竟我開過多少個會議呢？工作了十多年，以平均一天開兩個會議計，大概應有五千個以上，而其中當然有很多趣事可以寫一下。

一般的工程會議大多沉悶乏味，因議程多數是匯報進度或解決技術問題，不過若是遇著效率高的項目經理，也會要求會議速戰速決，在這種情況下當然要做足準備工夫，除了事先處理好上次會議的跟進事項外，在宣讀進度報告時也要簡明扼要，只提及大家有興趣知道的事項而不是原文照讀。

可惜大多數情況均非如此，參加會議者有些連上次會議記錄也沒帶，更別期望他們會把跟進事項都辦好才來開會了。另外把報告寫到長篇大論，然後再逐句朗讀的也大有人在，遇著這些活寶就只有哀嘆人生苦短，居然要把寶貴的時間花在這些人身上。

最難搞的當然是遇著火拼的場面，當雙方爭執至面紅耳熱，不能控制情緒時，就是全面缺裂的臨界點，有時自己在爭辯的一方，要冷靜下來幾近不可能，唯有告訴自己不要意氣用事，只能繼續用理據去爭辯，再談不攏便要暫停（休會或轉至另一議程）。此外做和事老的角色也不容易，要持平地把雙方立場中有道理的地方總結起來，並要求雙方把注意力集中在說理而不是互相攻擊。不過當然不是每次都成功，試過多次有人一怒之下離開會議室，通常到了這一地步已很難再把他們拉在一起談，而是要把爭議提升到另一個層次去討論了。

和投資銀行的人開會最特別，這些來自高Ｘ、花Ｘ銀行的要員個個都年輕而且有活力，身穿名牌深色西服之餘，每人手上必然有一部Blackberry，未到他們發言時便繼續處理電郵。開會例必派發一大叠用Powerpoint製作的簡報，但從來不會給你一份詳細的報告。

最緊張當然是到行政總裁和總監面前報告，未去前通常會排演以熟讀報告的內容及準備應付可能出現的質詢，但踏入會議室還是免不了緊張，最初一、兩次前一晚會失眠，而臨場緊張至手／腳心出汗，甚至結結巴巴也在所難免。印象最深的一次是總監因不喜歡某項設計而大發雷霆，而剛巧是我在進行簡報，雖然他罵的不是我，但站在會議室正中聽著他大罵十分鐘，怎麼說也不是好玩的一回事。

近年用Powerpoint發表簡報已成慣例，於是除了寫報告／文件外，又要花時間去製作Powerpoint，而且又多了一些技術問題要兼顧（要準備兩個拷貝以防萬一，有時用別人的電腦讀不到擋案或出現變形等等），我們這些中層的小職員真是忙得不可開交。

工作的資歷越深，會議就好像開得越多，我最高記錄是一天六個會議，只能在下午六時後被人疲勞轟炸完才回辦公室處理文件和回覆電郵。你的最高記錄呢？

做鴨仔的日子

在引言一文說過，畢業後我們要經歷一段四至六年的在職訓練。在受訓期間由於Graduate Engineer（下稱GradE）時常尾隨工程師去開會及到工地，就像小鴨跟在鴨媽媽身後般，所以GradE一般被稱為「鴨仔」。

要在四年後參加評核試而成為工程師（所謂「考牌」），公司必需提供符合甲類要求的訓練計劃，否則在職訓練期便要延長至六年，不過大部份規模較大的機構、設計顧問及承建商均提供甲類訓練計劃。此計劃分成兩部份，第一部份是三年的基本訓練，包括設計及工地實習兩大類別，而後者必需佔三分一以上的時間。完成首三年訓練後，受訓者要接受學會評核，以確定其經驗是否符合甲類計劃的基本要求。最後受訓者要再多取一年在職經驗始能參加評核試。

為鼓勵公司騁請GradE，職業訓練局會提供資助，我那個年代的資助額大概是我們工資的二分一到三分一，所以很多公司實際付出的金額和騁請一名菲律賓女傭差不多。

雖曰受訓，但大部份公司在六個月後已開始讓GradE們參予實際工作，而該項目的工程師便成為這些GradE的師傅。我當年做鴨仔時也跟過四、五位師傅，因其性格有別而有著很不同的遭遇。其中一位Ｙ先生較年輕，對我就像朋友一樣，無所不談；在工作上他很樂意解答我的提問，在我犯錯時從不苛責。另一位Ｃ先生屬老一輩的工程師，非常嚴厲，有錯必「炳」（大罵）；有一次我第二次劃錯了某種鋼筋的配置圖，被他罵了十分鐘以上，當時自然很難受，但自此以後便不會再犯那個錯誤，現在回想起來發覺Ｃ先生的教導比Ｙ先生來得深刻。另外一位Ｂ經理由於忌才，把屬下工程師Ｌ先生投閒置散，而所有原本應該由Ｌ先生負責的工作便落在我的肩上 - 由部門年度預算、撰寫合約條文、到合約管理等等都是由我獨力承擔，壓力非常之大，不過也是很難能可貴的「催熟」經驗，在Ｂ經理旗下工作一年多學到比在別處要來得多。

師傅雖然重要，但修行這回事始終靠個人努力和悟性，我自己的策略是要尋根究底，一定要明白每件事的因由，知其然而不知其所以然的話，範式一轉便追不上。另外我喜歡把別人寫得好的書信和報告存一份作參考，有需要時拿出來臨摹一番，對自己撰寫某類特定格式的書函很有幫助。最後一個要訣是要有好奇心，多留意其他專業的處事方法，所謂知己知彼，到有機會要管理一組不同專業的團隊時便派用場。

四年的受訓期不算短，但以一個工程師的專業生涯來說卻是非常重要的一段日子，根基打得不好的話，對以後的發展影響至深。下次談評核試時會就此再闡述一番。

基準評核（一）

工程師的職業生涯中最重要的一關，便是專業評核試了。專業評核試俗稱「考牌」，是評核工程師能否獲取專業資格的一個考試。土木工程界對這個評核試特別著重，因為在獲得專業資格後，才有機會正式升任為工程師，不用說薪金會隨之大幅跳升；而政府職系更是以獲得專業資格為晉升工程師的唯一條件。

負責評核的機構是有關的工程學會，政府不會干預，以維持專業體系的獨立性。所謂專業資格，其實嚴格來說是學會的正式會員資格，而以往香港的工程師學會在未得到國際認可時，英國的學會便成為考取資格的主要途徑。在英國的學會獲得會員資格後，又可以申請Engineering Council的"Chartered Engineer"的資格，故以往獲得專業資格的工程師會叫自己為Chartered Engineer。

如今殖民地時代已經過去，充滿殖民色彩的Chartered Engineer已經比較少人著重，我自己也只是在香港工程師學會取得正式會員資格就算，也懶得再申請現時已經和香港互認資格的英國土木工程學會及Chartered Engineer的資格，以免每年付出無謂的巨額會費。

上文說過工程師最少要受訓四年才可以參加評核試，不過以前曾有一段時期土木工程界別是需要六年時間，並要分兩次考試才可獲取專業資格。土木工程的訓練和評核一般已經比其他工程界嚴格，再加上要比別人長的時間才可參與評核，便使不少有意修讀土木工程的學生卻步。及後英國土木工程學會改變規章，容許考生在四年正規訓練後參加評核試，和其他學會看齊。現時香港工程師學會已經統一了各個界別的要求，不再出現土木工程比其他界嚴格的情況。

要參加評核試，首先要獲得三名普通會員及一名資深會員的提名。然後考生要提交一份二千字的訓練報告及一份四千字的項目報告，詳述他／她的經驗，以及參與一個特定項目後的得著。評核試主要分三部份，一部份是由考生就其項目報告的內容進行一個十五分鐘的簡報，而第二部份是大約三十分鐘的面試，由兩位考官就考生兩份報告的內容及其他一般工程知識進行面對面的交流。最後一部份是筆試，在兩小時內就考官臨場擬定的題目寫一篇不少於一千六百字的文章。

這個評核試並不容易，因為評核的標準是考生是否在訓練後，對一個工程師的職業及社會責任有充分的認識，從而讓他可以獨立地作出專業判斷。而另一方面這位工程師也要具備溝通技巧，能令別人知道他的所思所想。由此可見，面試和筆試的內容非常廣泛，要準備的話非常困難。曾經在英國土木工程學會中有所謂三十六條標準筆試題目的說法，於是有些考生便背熟前人寫的標準答案。不過其實就算筆試過關也沒有用，在面試中若是不能表現出個人的成熟程度及獨立處事的能力的話，也是不可能合格的。

下一次會談自己分別作為考生及考官的經驗及感受。

基準評核（二）

上一篇寫了評核試的基本情況，這次則以過來人的身份談一談參與者的感受。

作為考生，當然非常緊張。上文說過，專業資格與晉升機會及薪酬等直接掛勾，故此每個工程師都想盡快一次過取得專業資格。但由於合格率一向只有一半左右，所以大家又擔心不知要考多少次才可以成功。

在政府工作的同學由於人數眾多，他們可以組織學習班，互相交流心得，並且可以邀請一些政府的工程師和他們分享經驗。我在私人公司工作，同年應考的只有自己一個人，而我畢業後也很少和進了政府的同學聯絡，自然也沒有加入他們的學習班，單打獨鬥的苦況只有自己才瞭解。

還記得臨考前三個月已經進入高度作戰狀態，每晚放工後總是拿著不同的書本在讀，好像回到了學生時期似的，但由於面試的範圍太廣，永遠也有不知是否準備好的擔憂。如是者在這幾個月一直睡不好，而應考前一晚則完全不能入眠。不過由於腎上腺素的刺激，早上起來時也沒有累的感覺。

大概是自己好運，主考的兩位工程師均是老好人，問的全是正路的問題，我也提供了相應的正路答案，所以在四十五分鐘的面試後，我也預計自己合格的機會頗高。下午考的筆試也是一條最大路的題目：「工程師的角色及責任」，故此也沒有甚麼難度。數月後收到正式的合格通知，自此便成為正式的工程師。

十多年後，我被學會邀請加入評核後輩的工作，兩次擔任副考官後，我對當年的自己有另一番體會。我問自己：作為考官，我是否會給當年的我合格呢？我想大概只是勉強。因為我在評核別人時問的一些問題，在當年的我可能也不會答得十分滿意。

要成為一個工程師，最重要的是能夠獨立思考，故此我會問考生是否有想過他引以為傲的一個大型項目，究竟是不是真的有需要，是否有其他更有效運用社會資源的方法，以及如何量度不同方案的效益。有不少考生在面對此類問題之下會不知所措，而不能提供有邏輯的分析，在我眼中，如果他／她完全未想過這些問題便埋頭去搞技術的話，他／她都不可能是一個具備社會責任的工程師。此外我也會要求考生挑戰一些業內的既定做法，看看他們是否明白那些既定做法背後的理念，不是人云亦云。最後，我亦會考一考他們對國內外業界發展的認識，希望他們有國際視野，而不是做井底之蛙。所以我說若是當年的我遇著今日的我的話，可能也不是那麼容易過關。

作為考官，我也明白到這些考生只有四、五年的工作經驗，我絕不是要求百分百滿意的答案，只要顯示出他／她的成熟及獨立判斷能力便已經足夠，而這是非常明顯的，在十五分鐘後已可下判斷。讀這篇文章的朋友如果剛巧也是準備去應考的話，希望大家也多留意這一方面。

地下甘泉

大型土木工程除了大家見到的地面作業外，其實有不少工程是在地底下進行，除了深入地層的樁柱及地庫挖掘外，還有更複雜的隧道鑽挖工程，而這些工程的最大敵人便是地下水。

基本上在海平面以下就有機會遇到地下水，人類早就知道向地下掘井便會找到水源。但在何處找到地下水，則和地層結構，土壤類別，石層裂隙數量及方向等等有關。簡單來說就是有很多未知數，因為是深入地底的東西，故此永遠無法掌握到百分百的資料。

隧道鑽挖是非常高風險的工程，在地底隨時會遇上地下水湧入，造成工程人員傷亡，工程延誤，甚至地陷等影響民生的重大事故。鑽挖越深入地層，水壓就越大，地下水湧入的速度足以在數分鐘內灌滿整個地洞，一些補救的手段（如灌漿等）未必來得及進行。

香港在九十年代末曾經進行過一個非常大型的深層隧道鑽挖工程，那就是策略性排污計劃第一期 - 在深入地底一百米的深度建造數十公里長的排污隧道，把遠至將軍澳的污水收集到昂船洲的污水處理廠，在那裡進行一級處理後再排出公海。當年在隧道鑽挖時不斷遇到地下水湧入，結果承建商認為不可能按合約完成工程，最後單方面停工。政府後來收回地盤、重新招標並和原承建商進行仲裁，結果雖然政府勝訴，但工程因而延誤了四年，多花了三十億，並且引致將軍澳區廣泛地面大幅度沉降，買了一個非常慘痛的教訓。

另一個案例發生在兩年前的上海，一條過江的地鐵隧道在鑽挖時江水夾著泥沙大量湧入，以致地陷及一整列房屋傾側而須要拆卸，當中還不知有沒有涉及人命傷亡。

除了在石層深處鑽挖外，一些在地面開挖的深坑也同樣需要處理地下水。由於要在坑內工作，故此裡面的地下水必須被抽走，但一面抽，外圍的水便不斷湧入，究竟如何解決？方法是在坑外建一道「牆」以阻擋地下水並支撐牆外的泥土，這道牆通常採用連續的樁柱或壁膜牆（diaphragm wall）等方法建成，牆底可以深入石層以阻擋在泥土的水份滲入，又或是在牆底灌漿把泥土固化。但很多時候就是有了這道牆，水還是會因不同原因滲入坑內，如此便要持續在坑內抽水，繼而造成局部地區地下水位下降，以致地層沉降；解決方法是在外圍把水灌回地下，以維持外部的水位，是一門非常複雜的作業。

我還未有機會參與非常深層的地下鑽挖工程，以後若有機會親身體驗，會再分享一些第一手經驗。

層層分判

混凝土

混凝土（又稱三合土）是主要的建材，在香港幾乎百分之九十九的建築物均以鋼筋混凝土建成，大家亦一定在街上見過工人從混凝土車（俗稱田螺車）上把混凝土倒出來，然後再澆注的作業吧。

混凝土是由英泥（Portland cememt)、碎石（沙、天然石渣和壓碎的石塊）及水三種材料組成，經混合後，水令英泥產生化學作用而凝固，而碎石則是混凝土的骨幹，被英泥黏合成一個整體並提供強度。現代的混凝土以煤灰代替部份英泥，亦在混合過程中加入不少附加劑，以便對強度及凝固時間有更佳的控制。

由於碎石必須平均分佈在混凝土之內，故此一經混合便要不停攪拌，否則較重的碎石便會聚在底部，而較輕的石塊便會積在混凝土的表面，造成底面的強度不平均的情況，所以不論是在現場混製或是由廠內生產的混凝土，都要在澆注前放在「田螺」中攪拌。

混凝土本身可以抵受很強的壓力，但拉力則不然，因在拉力的情況下混凝土中的碎石發揮不到效用，單憑英泥的黏力，只能抵受十分一左右強度的拉力。為補此不足，混凝土內便須放入鋼筋，由鋼筋去擔當抵抗拉力的重任。常見的建屋方法，便是先扎好鋼筋，再在外圍鋪上模板，然後澆注混凝土，待混凝土凝固後，把模板拆去便形成堅固的結構。

混凝土的好處是彈性高，只要模板做得到，任何古怪的形狀（彎曲、三角甚至拱形）均可模塑出來，缺點則是凝固須時，且在凝固期間不能載重，下一個工序必須等候混凝土凝固並達到適合的強度才可進行。混凝土一般在二十八天後才達到設計強度，但大概七天左右已經可以拆去模板，並進行下一個工序。

混凝土在凝固期間會發熱及消耗大量水份（化學作用在進行中），故此需要養護以降低溫度及保存水份，方法是在外面鋪上濕潤的麻包袋或膠布，這個工序做得不好會引致混凝土表面出現大量裂紋（收水的結果），影響鋼筋的防鏽性。

為什麼混凝土會在使用一段時間後出現鋼筋生鏽，甚至剝落的情況？英泥的主要成份是石灰，故發生化學作用後，便會形成一個鹼性的環境，並保護鋼筋免受鏽蝕。但當混凝土出現裂紋，讓空氣和水份進入之後，便會破壞這層鹼性的保護膜，使鋼筋生鏽。鐵鏽本身的體積比原來的鋼筋大，於是便從內撐開混凝土，造成大型裂縫，如是者更多空氣和水份進入混凝土內，鋼筋生鏽的速度加快，形成惡性循環，而裂縫大到某個程度便會形成整片混凝土爆裂，甚至剝落的情況。所以混凝土一旦出現肉眼可見的裂紋，便要進行監察，並以灌注的方法把樹脂化合物或英泥漿化合物注入填塞，嚴重者更要移除裂開的表面，把鋼筋的鐵鏽弄走，並以上述化合物補好外層。混凝土一定要定期保養才可長久使用，但大部份用家忽略保養，到鋼筋鏽蝕至不可補救的時候才想辦法，便已經太遲。

上面是非常非常簡化的混凝土技術介紹，希望讓大家對這種最常見的建材多點認識。

三個 P

Rule by Consultant (1)

政府在現在仍繼續推行中環灣仔繞道，在保護海港的大氣候之下，以什麼「共建維港委員會」的名義，假諮詢海港建設為名，推繞道為實，君不見所有灣仔發展第二期的諮詢文件均只有一個主題，就是要建成中環灣仔繞道。而該道路的需求估算，就是從上述第三次整體運輸策略的錯誤假設而來，而中環灣仔一帶道路之所以長期擠塞，其實是三條過海隧道的收費不平均而造成的（該去港島西面的不經收費貴的西隊而改行中隧，結果加重了中環灣仔一帶的交通流量）。

舉上面的例子，其實是想說明政府自己不做政策研究而依賴顧問的惡果，盲目推行經錯誤假設而制定的政策，可以造成極大的災禍。

下一篇再談一些較低層次的現象，就是工程顧問如何主導香港的基礎建設。

人鬼殊途?

工程界有一個現象，就是有為數不少的外籍工程師在香港工作。原因有不少，首先是歷史問題，九七年前香港作為英國殖民地，要輸入管理專才和本地欠缺的技術，首選自然是當時的宗主國。其次香港是開放型經濟，大型的基建項目容許世界各地合資格的顧問和承辦商競投，中標的公司自然會輸入相關的管理和技術人員。

我不是義和團或民粹主義者，不會認為外國人來中國人的地方工作是搶了我們的飯碗，事實上多點和外界交流對擴闊自己的視野有很大幫助。而且經過這麼多年的技術轉移，香港亦已培養出一群本地的人才，在工程管理及技術方面比英國或其他先進國家毫不遜色。今天基本上已經不存在洋人優於本地人的情況，兩者地位對等，所有的職位都是有能者居之。這樣說當然是有點流於政治正確，種族歧視永遠藏在大部份人的心中，只是不會宣之於口而已。

在殖民地年代，中國人和外國人在各方面均有著不平等的待遇，而事實上當年佔據著高位的都是洋人。洋人一般享有「海外僱用條件」（expatriate terms），除了有特多的房屋津貼之外，還有免費機票、假期津貼、子女教育津貼等等。同一職級的洋人和本地僱員比較之下，通常洋人所得的起碼是本地僱員的一倍。考慮到洋人離鄉別井來港工作，在居住環境、子女教育、回鄉交通各方面有補助，驟眼看並不過分，但由於香港的基本薪金已經比在外地高一大截，再給予過多的津貼就有點於理不合。加上有不少濫竽充數的洋人，只是因為「朝廷有人好做官」而不是因為個人能力獲取高職，就令很多有能力的本地人不忿，故此在九七年以前很多機構的「人」和「鬼」兩幫人的關係一般都不太好。曾有些工程界別的立法會候選人就以在政府內「打鬼」為政綱，而事實上亦贏到不少選票。

九十年代回歸之前，政府推出公務員本地化政策，在一輪「種族清洗」之下，現在政府內的洋人寥寥可數。當年的做法有點過分極端，也趕走了不少有能力及有志為港服務的洋人，我對那種「本地化」等於「中國人化」的做法有點不以為然。

在我公司中現在洋人的數目比十年前少了很多，基本上也沒有了不平等的情況。很有趣地，我們有不少派往內地工作的同事，由於也享有內地工作的各種津貼，故此薪津比在內地聘請的員工高出很多，也引起很多「中」「港」間的分歧，歷史不斷重演，會不會有一天在內地也發生「本地化」運動呢？

我在工作生涯中，洋人擔任上司的時間有一半以上，有從英國聘過來、不算太突出的 B 君；有從加拿大來、靠口才混飯吃的 D 君；也有在港工作廿多年、比很多本地人還要勤力的 M 君（現任上司）。和洋人上司工作的好處是較開放，說話不用轉彎抹角，可以和他爭論到底。反而對著某些中國人上司說話時要有技巧，持不同意見時不能太直接提出。在職場混了十多年的結論是，洋人和本地人一樣，也是人一個，好壞其實和種族無關。不過有一點可以肯定的是本地人和洋人始終有著文化差異，要我下班後和他們去酒吧「摸酒杯底」一整個晚上固然不願意，但要洋同事和我們去唱 K 打麻張也不太可能。唯一的例外是我之前的一位洋同事，最喜歡去旺角搜購影碟，我也和他下班後去逛了好幾次德發地庫！

伙伴關係（一）

除了港式分判模式外，影響土建行業整體質素的另一個主要原因，便是業主及承建商不能成為真正的合作伙伴。此話怎講？前文提到，土木工程涉及的金額龐大，風險奇高，在高競爭的環境之下，承建商的利潤偏低，一旦碰上投標時沒有預計的情況，承建商便要動用額外的人力物力，最後可能要損手離場。故此承建商一般都會找尋合約中的漏洞或對自己有利的地方，在工程中不斷提出索償（claims)，以保障自己的利潤。有甚者會在投標時已估算可索償的金額，並適當地壓低標價，在中標後才「取回」應得的份額。每一宗索償個案通常經大量文件往來及多次論証才可確認，亦有很多情況下雙方各執一詞，最後要啟動調解爭議機制，聘請仲裁員協調，甚至交由法院審理。合約雙方通常會聘用大量的測量師及合約專才，以應付索償個案，這批人員在工程完成後一至數年可能仍在處理這些個案。

這種緊張關係的結果，是業主和承建商失去互信，無法成為合作伙伴。英國在九十年代末首先提出重建伙伴關係，並提出一系列相關的建造業改革進程，而敝公司則在九九年正式在一個總值百多億的工程中採用其中的部份建議。

要建立真正的伙伴關係，首先要瞭解合約雙方的目標：業主希望在預計的成本之內把工程準時完成，而完成品須為有效可靠，並符合用家的要求；承建商則希望賺取應有利潤，令業主滿意並繼續成為業主其他工程的合格投標商。業主要明白價低者得的傳統競投方式並不能保証質素，應採用其他採購模式並拒絕接納價格過低的標書。

採購模式是一個關鍵，但礙於篇幅關係還是留待下一章再談。下面先介紹在工程管理層面中如何建立伙伴關係。

在和承建商簽訂建造合約後，業主及其監工團隊會先和承建商舉行伙伴工作坊。在工作坊中，雙方要訂立契約，訂定此建造合約的共同目標、達到這些目標應有的態度、確認解決爭議的機制以及量度整個團隊表現的指標。最重要的一點，是雙方同意分享在訂立伙伴關係後省下的工程費用。

於是業主的工地監督要主動協助承建商解決問題（而不是一成不變地依技術規格檢收），當發現質檢合格比率高的話可以彈性地減低抽檢的頻率；承建商預先提出可能出問題的地方讓業主有足夠時間修改設計；雙方共用一隊土地測量隊伍以省減重疊的工作；有共識後才正式遞交擬用的物料及施工建議，以省卻無謂的文書往來，等等。承建商為求儘快完成工程以分享省下的費用，不再祈求業主作出修改，也不會花費人力去提索償。上面提到那項工程的好幾個建造合約，甚至在完工前數月雙方已同意合約的最後價格，最早離開工地的反而是測量師。

在工程期間每月會舉行伙伴關係研討會，檢討是否達到契約中的指標，並讓所有人等開誠公佈地分享問題所在，以便讓管理層迅速跟進。除達成工程的重要里程碑後會舉行祝捷會外，平時雙方的員工也會多搞工餘活動，以加強溝通及瞭解。

伙伴關係不是隨意放寬檢收標準，亦沒有賄賂舞弊的成份，只是以分享成果作誘因，把傳統雙方的對立關係扭轉成為合作關係。這套方案全程由廉政公署監察評核，證明是公平公正公開的管理策略。

下一章會介紹一種公開地分享風險的採購模式。

伙伴關係（二）

要建立真正的伙伴關係，合約的每一方均要共同管理風險。風險管理在傳統的工程合約中不被重視，基本上承建方負責了大部份的風險 - 就是在眾多的未知數下，承諾以一個固定價格在合約期內把工程按業主的規格完成。一般合約中業主只承擔下面幾種風險：天災／戰爭等特殊情況、惡劣天氣、業主就設計及規格作出改動、通漲／縮、業主所引致的工程延誤等。

一些影響很大，但合約雙方均無從預計的風險（諸如岩土層變異），若要承建方來承擔，問題便來了。在一個價低者得的環境，承建商在強大的競爭壓力下，往往被迫低估風險所帶來的影響，「希望情況不會太壞」。一旦實況比預期差的時候，工程費用便會超出預算，於是出現偷工減料，甚至拖欠薪金、倒閉等等的問題，到最後合約雙方省／賺不到錢之餘，還導致工程延誤、爛尾等對各方均不利的情況。

共同管理風險的合約模式，就是希望避免這種不良的現象。在這個模式下，雙方在投標時同意在工程的基本建造價格之上，再根據各種風險估算出一個目標價格。若實際情況比想像中好或雙方管理風險得宜，則雙方分享差額，反之則雙方共同承擔。舉一個簡化了的例子：

建一條行車天橋，撇除所有風險價格為一億（基本建造價格）
承建商應承擔的風險（物料價格變異，工人薪金上升等）估計最大為一千萬
業主應承擔的風險（惡劣天氣，有可能的設計改動等）估計最大為一千萬
雙方應共同承擔的風險（岩土層與預計不同等）估計最大為二千萬

假設雙方同意把所有風險共同管理，把四千萬加上基本建造價格成為目標價格（共一億四千萬）。若工程順利，所有風險均沒有出現，工程在一億元完成，則雙方按合約中同意的比例（三類風險的比例應有差異）分享四千萬。若部份風險出現，多花二千萬，則餘下的二千萬仍按同意的比例分享。最差的是全部風險均出現，工程以目標價格一億四千萬完成，但大家也共同承擔了風險。在分享的誘因之下，雙方均會積極共同管理風險，一般均會在目標價格之下完成工程。

這個模式的好處是風險不再隱藏在投標價之內，業主清楚知道目標價格，以及錢花在那些地方；承建商則不用擔心標價不夠，到最後要賠本收場，或是希望在工程期間藉索償來填補標價的不足。雙方共同管理風險，既有共同的目標，也可把人力心血放在搞好工程之上，無需各自騁請合約專家玩索償遊戲。

這種以伙伴關係為本的合約模式，已在兩個項目中試行過，效果非常良好，希望業界有更多人採用，改善此行業的一些不良傳統。

鐵路雜談

前幾篇＜職場苦樂＞系列好像寫得太專門，以至反應不大理想。由這篇開始小臣改為談一些和鐵路有關的東西，希望可以讓大家對鐵路行業有多些瞭解。長期看小臣拙文的朋友，應該知道小臣是從事和鐵路有關的工程專業，故此也不必怕被人猜到我在那間公司任職。

香港的鐵路每天載客量達四百萬人次，市場佔有率百分之三十以上，和大家的日常生活息息相關。而鐵路在很多人心目中，也好像有很多不為人知的秘密。小卡的朋友／同事一知道我在鐵路公司任職後，馬上就問我有關鬼列車的故事。

所謂鬼列車，就是不載客的列車，不知為何就被傳為用來承載在地下的孤魂野鬼。為什麼經常在晚上有不載客的列車在運行呢？其實在主線上行走的列車數量，在繁忙與非繁忙時間有很大分別，兩分鐘一班車和五分鐘一班車，所需的列車就相差兩倍多，故此在繁忙時間過後，多餘的列車就會駛回車廠，而這些列車都是不載客的。相反地，在繁忙時間來臨前，就要發車出主線增強服務，於是便會有空無一人的列車入站載客（例如最接近九龍灣車廠的彩虹和牛頭角站，就常有「吉車」駛入載客），不明所以的朋友就會懷疑這些沒有人的列車的用途，久而久之便傳為鬼列車。

 (Photo from Wikipedia)

此外，彩虹站的三月台設計，也經常被傳是有「特別用途」的。其實三月台的設計，是為營運預留彈性，因當初的假設，是彩虹至油麻地一段會比觀塘至九龍灣一段有更大的需求，在彩虹站設有三個月台，就可以由彩虹站發一些短途車服務彩虹至油麻地一段（中間月台用來放置「總站車」，直通的列車就不會受到影響），就像東鐵的火炭和大埔墟站一樣。當然後來九龍灣、牛頭角和觀塘的發展迅速，也就沒有發短途車的需要了。另外，當有壞車時，也可把它暫時推／駛入中間的月台以免影響主線的運作。所以這個三月台設計純粹是為了營運的需要而設，而不是給「特別乘客」上落之用的。

小臣雖然不是搞營運的，但也在車務和站務的同事口中聽過不少靈異事件，畢竟在漆黑一片的地底工作，加上廿多年間發生過不少意外，有這類傳聞也是無可厚非的。

不過小臣覺得最恐怖的，不是什麼鬧鬼事件，而且站務員的某些非人工作。以前在未有幕門前，跳軌自殺時有發生，在救護員到場前，站務員一定要第一時間處理，大家也可以想像在車底的場面是何等血淋淋。如果自殺者被車輾過而證實即場死亡，為了儘快恢復行車，站務員就要負責清理屍體，這項工作有多恐怖，小臣也不多說了。除了站務員外，撞倒人的車長也有很大的心理影響，每天有人隨時跳軌，坐在駕駛室絕不是一項輕鬆的工作。